Trochę przypomina to rok 2015 i aferę dieselgate Volkswagena. Padają bardzo podobne oskarżenia o manipulacje podczas badania norm emisji spalin. Rzekomo samochody marki Renault miały oprogramowanie, które wykrywało cykl badawczy w laboratorium i przełączało silnik w inny tryb pracy. Taki, podczas którego spaliny były wyjątkowo czyste. Dokładnie takie urządzenia montowano w samochodach Grupy Volkswagena z niektórymi silnikami TDI. Czy tak jest w przypadku Renault?
Rewelacje podała francuska agencja prasowa AFP. Dotarła do 39-stronicowego raportu Generalnej Dyrekcji do spraw Konkurencji, Konsumpcji i Ścigania Nadużyć. Podobno jest w nim stwierdzenie, iż Renault wprowadzało klientów w błąd, przedstawiając nieprawdziwe wartości odnośnie emisji spalin. Chodzi głównie o auta spełniające normę Euro 5 i 6, zarówno benzynowe jak i diesle. *Rzekomo takie praktyki prowadzono od ponad 25 lat. *
Sprawą tą już w styczniu zajęła się francuska prokuratura. Oficjalne stanowisko Renault było takie, że nie przekroczono żadnych praw w zakresie emisji spalin. Po ostatnich publikacjach w mediach, które zdaniem firmy są przynajmniej niewyważone, Renault znów odpowiada: "Żadna z naszych służb nie złamała reguł europejskich ani krajowych odnośnie homologacji pojazdów". Dodaje, że są na to dokumenty, które zostaną przedstawione w sądzie.
Wszystko byłoby dobrze, gdyby nie zeznania świadka, a konkretnie jednego z pracowników francuskiego producenta. Twierdzi on, że najwyższe kierownictwo wiedziało o tym procederze od początku, czyli odkąd na rynek wprowadzano model Clio. Przypomnę tylko, że debiutował on w 1990 roku. Mówi się o tym, że sam Carlos Ghosn, prezes koncernu, wiedział i akceptował ten proceder.
Zarzuty są bardzo poważne, bo jeżeli okażą się prawdziwe, francuski koncern czeka poważny kryzys. Tym bardziej, że jak w przypadku koncernu Volkswagena, również Renault udostępnia swoje silniki wielu markom, m.in. Nissanowi czy Dacii.
Coś tu śmierdzi i nie są to spaliny
Problem z aferami tego rodzaju polega na tym, że ciężar udowodnienia winy nie spoczywa na oskarżycielach. To producent poprzez ścisłą współpracę z prokuraturą i stosownymi urzędami ma udowodnić swoją niewinność. Nawet jeżeli jest w stanie to zrobić, to mamy w tym momencie potężne narzędzie do manipulacji finansowych.
Koncern Volkswagena stracił na dieselgate nie tylko kilkadziesiąt miliardów dolarów z tytułu kar i naprawiania szkód. W czasie, gdy sprawa była nagłaśniana, w dół gwałtownie poszły ceny ich akcji, a udziałowcy też domagają się rekompensat.
Po przejęciu przez alians Renault-Nissan koncernu Mitsubishi, francusko-japońskie partnerstwo stało się jeszcze potężniejsze. Niedawno francuskie PSA przejęło Opla, przez co jest teraz drugim największym koncernem w Europie, zaraz po Volkswagenie. Motoryzacyjne firmy mają teraz o co walczyć. Przede wszystkim o silną pozycję.
Gdy rynek dzielą między sobą nieduże przedsiębiorstwa i jest ich kilkadziesiąt, bankructwo czy choćby potężne straty jedneg z nich nie mają dużego wpływu na kondycję pozostałych. Jednak gdy na światowym rynku mamy tylko czterech czy pięciu gigantów, kłopoty jednego to ogromne korzyści dla pozostałych. Kondycja Volkswagena pomimo ogromnej afery i kryzysu jest nadal niezła. Czy równie dobrze w obliczu podobnego kryzysu poradziłoby sobie Renault, a także Nissan, pociągnięty przez francuskiego producenta?
Największe firmy widzą, co jest teraz na fali i w jaki sposób – mówiąc kolokwialnie - wykończyć konkurencję. Wystarczy jedno fałszywe oskarżenie, nawet bez dowodów, by zareagował rynek. A gdy jeszcze znajdzie się dowód, problem sam się nakręci. A przecież w zakresie emisji spalin, tak na dobrą sprawę nie ma nikogo bez grzechu.
Twoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
