Najbardziej awaryjne element w nowych autach

1/8

Sprawdź zanim będzie za późno

Sprawdź zanim będzie za późno
(o2.pl, Mateusz Pietruszka)
0
0
2/8

Zawór recyrkulacji spalin

0
0

To popularnie zwany EGR. Służy do ponownego skierowania spalin do kolektora dolotowego, zarówno w silnikach benzynowych jak i wysokoprężnych. Ma to na celu obniżenie temperatury spalania oraz redukcję emisji tlenków azotu i węglowodoru. Z czasem niestety EGR potrafi się zatkać przez nagromadzenie sadzy. Objawem usterki jest spadek mocy. Nierzadko jednak problem trudno zlokalizować. W razie wystąpienia awarii zaworu wielu użytkowników decyduje się na jego usunięcie, bądź zaślepienie. Koszt zakupu nowego elementu to conajmniej kilkaset złotych.

3/8

Filtr cząstek stałych

0
0

To standardowe wyposażenie każdego nowego auta z dieslem. Ma za zadanie wyłapać szkodliwe substancje ze spalin - służy to więc ekologii. Niestety, potrafi on przysporzyć sporo problemów użytkownikom. Filtr oczyszcza się samoczynnie ze zgromadzonej w nim sadzy poprzez wypalanie. Do tego niezbędne jest jednak nagrzanie silnika. Na krótkich dystansach, kiedy olej nie osiąga temperatury roboczej, w filtrze gromadzi się sadza, która po jakimś czasie może go zapchać. Wówczas może dojść do uszkodzenia DPF-a. Co gorsza, jeśli nie zauważymy tego, do oleju może dostać się paliwo negatywnie wpływając na smarowanie. Zdarzały się nawet przypadki zatarcia silnika tylko dlatego, że ktoś jeździł swoim autem z dieslem w mieście.

4/8

Wtrysk bezpośredni

0
0

Rozwiązanie znane jest głównie z silników Diesla. Chodzi tu o bezpośrednie podawanie paliwa do komory spalania. W motorach benzynowych jest to nadal pewne novum. Owszem, pierwsze auto z bezpośrednim wtryskiem w aucie z takim silnikiem pojawiło się już w 1954 roku (Mercedes 300 SL), jednak na kolejne (Mitsubishi Carisma) musieliśmy czekać aż 43 lata. Obecnie wtrysk jest stosowany masowo m.in. przez grupę Volkswagena (silniki TSI i FSI), BMW czy Mercedesa. Teoretycznie rozwiązanie to poprawia osiągi i zmniejsza spalanie – przynajmniej w testach zużycia paliwa NEDC. W praktyce na osiągi raczej trudno narzekać, ale w normalnej jeździe spalanie często wcale nie różni się od tego, które osiągają jednostki z wtryskiem w kolektor. Wtrysk bezpośredni ma szereg wad: utrudniony montaż instalacji gazowej czy nagar na zaworach i w głowicy, który pogarsza osiągi, a w skrajnych przypadkach może doprowadzić do zniszczenia silnika.

5/8

Turbosprężarka

0
0

Wolnossące jednostki napędowe powoli odchodzą do lamusa. Wszystko przez procedury homologacyjne, które faworyzują mniejsze silniki z turbodoładowaniem. Istotnie, w określonych warunkach (przy małym obciążeniu) potrafią one być oszczędniejsze, jednak w normalnej jeździe często palą tyle samo lub więcej niż wolnossące motory o podobnej mocy.Z uwagi na trudne warunki pracy i zasadę działania (wirnik turbiny kręci się z prędkością kilkudziesięciu tysięcy obr./min, a sama turbina przy ostrej jeździe może rozgrzać się do czerwoności), usterki turbosprężarek nie należą do rzadkości. Dodatkowo, na przyspieszone zużycie tego elementu wpływa system start/stop, który gasząc silnik przerywa obieg oleju służącego m.in. do chłodzenia turbiny. Regeneracja to w tym przypadku wydatek rzędu minimum kilkuset złotych.

6/8

Wtryskiwacze

0
0

*Jedna z największych bolączek właścicieli nowych diesli. *Aby uzyskać jak najlepszą kulturę pracy, wtryskiwacze tłoczą paliwo pod bardzo dużym ciśnieniem. Niestety, odbija się to negatywnie na ich żywotności i wymusza stosowanie paliwa wysokiej jakości. Wtryskiwacze mogą odmówić posłuszeństwa po ok. 200 tys. km, a koszt ich wymiany jest zawrotny - może sięgać nawet kilkunastu tysięcy złotych. Na szczęście, można je regenerować - ceny takiej usługi zaczynają się od kilkuset złotych za sztukę.

7/8

Dwumasowe koło zamachowe

0
0

Element ten poprawia kulturę pracy motoru. Jest wykorzystywany do tłumienia drgań z silników o coraz większych momentach obrotowych. Powszechnie występuje w dieslach, coraz częściej można go także spotkać w motorach benzynowych. Praktycznie wyparł już sztywne koła zamachowe, stosowane jeszcze kilkanaście lat temu. Przy nieprawidłowej eksploatacji może się zepsuć już po 60-70 tys. km. Wymiana to niestety wydatek często przekraczający kilka tys. zł.

8/8

Skrzynie dwusprzęgłowe

0
0

Skrzynie dwusprzęgłowe mają mnóstwo zalet. Płynnie i szybko zmieniają biegi czy pozwalają na oszczędność paliwa przy jednoczesnej poprawie osiągów. Minus stanowi dość krótka żywotność. Zdaniem mechaników z niezależnych warsztatów zajmujących się naprawą skrzyń automatycznych, 7-biegowe skrzynie z suchymi sprzęgłami stosowane w autach grupy Volkswagena wytrzymują nie więcej niż ok. 150 tys. km, zaś koszty napraw potrafią być bardzo wysokie. Często konieczna jest nawet wymiana całej przekładni.

Zobacz także:
Oferty dla Ciebie
Wystąpił problem z wyświetleniem stronyKliknij tutaj, aby wyświetlić