Najpierw trzeba znaleźć ładowarkę. Urząd Dozoru Technicznego (UDT) zbiera dane o stacjach i są one dostępne na stronie: https://eipa.udt.gov.pl Chociaż rejestr jest rządowy, to zawiera błędy i nie zawsze można na nim polegać.
Niestety mapy podają lokalizację urządzeń, ale nie informują, kiedy zaczęło się ładowanie, co gorsza potrafią wprowadzić w błąd czy stoiska są wolne. Zatem doboru ładowarki czasem trzeba dokonać "na nosa" i liczyć na łut szczęścia, że kabel szybko się zwolni.
Aplikacje i roaming
W bazach danych brakuje także informacji jaka aplikacja jest potrzebna do uruchomienia ładowarki. Właściciele tych urządzeń wymyślają własne aplikacje, co dodatkowo komplikuje życie kierowcom. Nie dość, że trzeba mieć wiele aplikacji, to na dodatek nie do każdej łatwo podpiąć kartę i czasem tę czynność trzeba powtarzać kilkukrotnie.
Dokąd standardem nie będzie uiszczanie płatności kartami kredytowymi, kierowcy elektryków będą musieli mieć nawet po 20 aplikacji, aby w miarę swobodnie poruszać się elektrykiem.
Problem płatności staje się jeszcze bardziej skomplikowany za granicą. Nie zawsze zarejestrowanie stosowana w Polsce aplikacja ma porozumienie z operatorem zagranicznym. Nawet jeśli jest takowe, roaming nie musi zadziałać, więc jadąc za granicę warto zapewnić sobie kilka możliwości płatności (różne aplikacje i do tego karta kredytowa).
Branża elektromobilności jest bardzo młoda i ma typowe dla wieku dziecięcego boleści. Jedną z nich jest duża liczba poprawek oprogramowania. Służą najczęściej poszerzeniu funkcjonalności, ale czasem niosą ze sobą błędy. Wtedy przydać się mogą nawet starsze wersje aplikacji.
Brak roamingu może okazać się kosztowny, bo zdarza się, że stawki dla przygodnych ładujących są nawet dwukrotnie wyższe niż dla stałych klientów. W przypadku modeli hybrydowych z doładowaniem (plug-in, jak np. modele Volvo z serii Recharge) łączne koszty nie będą duże, ale dla całkowicie elektrycznego Volvo C40 Recharge z baterią o pojemności 78 kWh to już będzie zauważalna różnica.
Trochę ładowarek już jest
Według danych z końca września 2022 roku, w Polsce było zarejestrowane łącznie 57 256 osobowych i użytkowych samochodów z napędem elektrycznym. Przez pierwsze dziewięć miesięcy 2022 roku ich liczba zwiększyła się o 18 995 sztuk, tj. o 44% więcej niż w analogicznym okresie 2021 roku – wynika z Licznika Elektromobilności, prowadzonego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego i Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych.
Równolegle do floty pojazdów z napędem elektrycznym, rozwija się również infrastruktura ładowania. Pod koniec września 2022 roku w Polsce funkcjonowało 2460 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (4738 punktów). 28% z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 72% – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. We wrześniu uruchomiono 33 nowe, ogólnodostępne stacje ładowania (79 punktów).
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów ACEA wylicza, że w Polsce zainstalowano 0,7 ładowarki na 100 km dróg krajowych. W Unii Europejskiej Polska znalazła się na 5 miejscu od końca w rankingu ładowarkowym. Na pierwszym miejscu jest w nim Holandia z wynikiem 64,3 ładowarki na 100 km, przed Luksemburgiem (57,9) i Niemcami (25,8). Na czwartym miejscu znalazła się Portugalia (24,9), a pierwszą piątkę zamyka Szwecja (12,2).
W Polsce postęp w budowie stacji ładowania burzliwy nie będzie, ponieważ sieć średniego napięcia wymaga wartych ponad 130 mld zł inwestycji, gdy dystrybutorzy mają 30 mld zł. Także uzyskanie zgód, pozwoleń i dopuszczeń to średnio 2 lata pracy na punkt, więc elektromobilni muszą uzbroić się w cierpliwość.
Do tej pory sieć ładowarek rozwijana była przez prywatnych inwestorów (Greenway, Power Dot, Orlen, Enea, Tesla). Jednak Komisja Europejska pragnie przyspieszyć inwestycje dofinansowaniem rządowym i przygotowała rozporządzenie o infrastrukturze AFIR. – Żeby rynek pojazdów zero- i niskoemisyjnych mógł się rozwijać, a europejskie firmy utrzymały pozycję lidera zmian, decydenci muszą w najbliższym czasie uchwalić m.in. unijne prawo o surowcach krytycznych i jeszcze bardziej zadbać o budowę infrastruktury ładowania i tankowania wodoru. W obecnej rzeczywistości, która zmienia się w sposób zgoła nieprzewidywalny, tylko szybkie działania mogą zapewnić rozwój motoryzacji przyszłości – przekonuje prezes PZPM Jakub Faryś.
Twoja opinia pozwala nam tworzyć lepsze treści.
