Taksówkarze je chwalą i chętnie kupują. Silniki są nie do zdarcia, ale łatwo się pomylić

W przypadku klasycznej hybrydy mamy do czynienia z silnikiem spalinowym, który jest wspierany przez jednostkę elektryczną o stosunkowo niedużej mocy. W skład zestawu wchodzi też niewielki akumulator, którego pojemność zazwyczaj wynosi ok. 2 kWh. Jazda z wykorzystaniem wyłącznie energii elektrycznej jest możliwa, ale wystarcza na krótki dystans, który zazwyczaj nie przekracza 2-3 km. Mimo to klasyczne hybrydy wyróżniają się niewielkim spalaniem, które w mieście potrafi spaść nawet poniżej 5 l/100 km. Prąd w akumulatorze może być uzupełniany przez rekuperację podczas wytracania prędkości lub przez ładowanie z wykorzystaniem silnika spalinowego. Podłączenie do zewnętrznego gniazdka jest niemożliwe, ale to sprawia, że są proste w obsłudze. Najważniejszy jest jednak fakt, że klasyczne hybrydy to wytrzymałe i mało awaryjne napędy, szczególnie jeśli mowa o japońskich konstrukcjach. Potwierdzają to także taksówkarze, którzy chętnie się do nich przesiadają.

Główną różnicą między klasyczną hybrydą a hybrydą plug-in jest większy akumulator w tej drugiej, który można ładować z zewnętrznego źródła energii. Dzięki temu możliwe jest przejechanie znacznie dłuższego dystansu z wykorzystaniem wyłącznie energii elektrycznej. W zależności od wielkości baterii, zasięg wynosi od 40 do nawet 100 km. Gdy akumulator się wyczerpie, do akcji wkracza silnik spalinowy. O ile jednak klasyczna hybryda jest uniwersalna i praktycznie "bezobsługowa", hybryda plug-in potrzebuje stałej możliwości ładowania z gniazdka, by sprawdziła się w praktyce. Co prawda najczęściej można uzupełnić energię podczas jazdy z silnika spalinowego, jednak to zauważalnie podnosi spalanie. Co więcej, baterie często zabierają też nieco przestrzeni z bagażnika. Wiele osób zniechęca też wyraźnie wyższa cena w porównaniu do wersji czysto spalinowych.

Ten rodzaj hybrydy zyskał w ostatnim czasie na popularności, choć wiele osób wybiera ją nieświadomie. Mimo że ten rodzaj napędu jest nazywany hybrydą (a dumny napis "Hybrid" często gości na tylnej klapie), znacznie ważniejszy jest dopisek "miękka". Tu bowiem niewielki silnik elektryczny nie napędza kół, a w formie modułu zastępuje rozrusznik i alternator, wspierając i odciążając jedynie jednostkę spalinową np. podczas ruszania czy wyprzedzania. Zaletami takiego rozwiązania jest niższe zużycie paliwa (oraz mniejsza emisja CO2) w testach homologacyjnych oraz stosunkowo nieduży koszt. Test dziennikarzy Autokultu wykazał jednak, że w bezpośrednim starciu z klasyczną hybrydą, "miękki" wariant spala więcej w każdych warunkach, choć różnice nie były znaczne.

Układy hybrydowe mają być swego rodzaju pomostem między silnikami spalinowymi a pełnoprawnymi elektrykami. Dlatego w najbliższym czasie nie tylko zyskają na popularności, ale pojawią się też nowe rozwiązania. Jednym z nich jest napęd, który pojawił się w nowym Nissanie Qashqaiu. Silnik spalinowy pełni rolę generatora prądu, a koła są napędzane wyłącznie przez silnik elektryczny. Same akumulatory mają jednak pojemność podobną do klasycznej hybrydy. Z kolei Mazda również planuje wykorzystać silnik spalinowy jako generator prądu, jednak w nieco innej postaci. MX-30 jest autem elektrycznym z małym akumulatorem, a jednostka spalinowa miałaby jedynie w awaryjnych sytuacjach produkować energię. Podobne rozwiązanie stosowało BMW w modelu i3 REX.