Maszyniści po tragediach na torach. "My też chcemy wracać do domu"

Na przejazdach kolejowych kilka sekund może zdecydować o życiu lub śmierci. Pociąg przy prędkości ok. 160 km/h potrzebuje nawet 1500 metrów, by się zatrzymać, podczas gdy samochód hamuje niemal w miejscu. Dla maszynisty widok pojazdu nagle wjeżdżającego na tory oznacza często sytuację bez wyjścia – procedury da się uruchomić od razu, ale fizyki nie da się ominąć.

W Manach w powiecie piaseczyńskim gruntowa droga krzyżuje się z torami na przejeździe kategorii D. Nie ma tam rogatek ani świateł, jedynie znak STOP i krzyż św. Andrzeja. Obok torów stoi tablica z napisem "Aniołki, pamiętamy o was", która przypomina o dramacie sprzed kilku lat.

W grudniu 2021 r. przez ten przejazd przejeżdżała ciężarna Angelika. W samochodzie była jej dwuletnia córka Anielka, a nienarodzonemu synowi rodzice nadali imię Jaś. Auto zderzyło się z pociągiem. Kobieta, jej małe dziecko i nienarodzony chłopiec zginęli na miejscu. Przeżył tylko mąż. To jedno z wielu miejsc w Polsce, gdzie kierowca sam musi zatrzymać pojazd i ocenić, czy tory są wolne.

PKP Polskie Linie Kolejowe podają, że liczba przejazdów kategorii D maleje – jeszcze kilka lat temu było ich prawie siedem tys., pod koniec ubiegłego roku ok. 4,3 tys. Wciąż są to jednak tysiące punktów na mapie kraju, w których pojedynczy błąd może skończyć się śmiercią.

Kolejna tragedia wydarzyła się 30 sierpnia 2026 r. na niestrzeżonym przejeździe przy ul. Kolejowej w Jarzębiej Łące w powiecie wołomińskim. Pociąg relacji Ostrołęka–Tłuszcz uderzył tam w skuter. Jechało nim dwoje nastolatków: 14-letni Sebastian i 13-letnia Wiktoria. Chłopiec zginął; ciężko ranną dziewczynę zabrał śmigłowiec Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. Bliscy Sebastiana przekonywali, że przejazd powinien być lepiej zabezpieczony.

Kilka dni później dramat rozegrał się w Sokolnikach Suchych w powiecie przasnyskim. Pociąg PKP Intercity zderzył się tam z ciężarówką. Skład się wykoleił, a lokomotywa i pierwsze wagony zostały poważnie zniszczone. Jedna z pasażerek zmarła później w szpitalu. Prokuratura zabezpieczyła nagrania z kamer w lokomotywie oraz dane z rejestratorów, sprawdza także, czy kierowca ciężarówki hamował przed przejazdem i jakie były wszystkie okoliczności zdarzenia.

Maszyniści PKP Intercity regularnie trenują na symulatorach, które odwzorowują rzeczywiste linie i przejazdy w Polsce. Spółka ma siedem takich urządzeń – dwa w Warszawie na Olszynce Grochowskiej oraz po jednym w Gdyni, Poznaniu, Wrocławiu, Katowicach i Krakowie. Według danych przewoźnika pracuje tam ponad 1700 aktywnych maszynistów, a ponad 300 osób jest w trakcie szkolenia.

Przygotowanie do samodzielnej pracy trwa niemal dwa lata, a praktyka pod nadzorem obejmuje blisko tysiąc godzin. Na symulatorach maszyniści mogą przejechać tysiące kilometrów, mijając perony, semafory, rozjazdy i przejazdy kolejowe. Instruktor Sebastian Sałański w rozmowie z "Super Expressem" wyjaśnia, że raz w roku każdy maszynista musi przejść takie szkolenie. System potrafi wygenerować różne zagrożenia: od samochodu zatrzymanego na torach, przez ciężarówkę i traktor, po pieszego, pracownika kolei czy nawet zwierzę.

Sałański podkreśla, że ćwiczenia nie kończą się oceną typu "zdane" lub "niezdane". Jeśli ktoś popełnia dużo błędów, musi przećwiczyć dane scenariusze ponownie. Jeden z nich zakłada, że na przejeździe nagle pojawia się auto, a maszynista ma do dyspozycji jedynie hamowanie awaryjne, sygnał "baczność" i kontakt z dyspozytorem – bez możliwości wykonania jakiegokolwiek manewru.

Maszynistka Kinga Antoniak, która pracuje w tym zawodzie od pół roku, zwraca uwagę, że przy prędkości ok. 160 km/h droga hamowania może sięgać nawet 1500 metrów w zależności od masy pociągu. Z perspektywy kierowcy skład może wydawać się jeszcze daleko, ale w kabinie widać, jak mało jest czasu na reakcję.

Antoniak podczas jazdy obserwuje wszystko, co dzieje się przy torach. Gdy zauważy samochód w niebezpiecznym miejscu, od razu hamuje i podaje sygnał ostrzegawczy. Wspomina o wielu instrukcjach bezpieczeństwa, nadzorze dyspozytorów i sygnalizacji, ale zastrzega, że nie da się całkowicie wyeliminować nieprzewidzianych sytuacji. Nie zgadza się też z potocznym stwierdzeniem, że "pociąg wjeżdża w ludzi" – mówi, że ludzie w ogóle nie powinni znajdować się na torach.

Lepiej zatrzymać się, rozejrzeć cztery razy, lepiej spóźnić się 5 minut, ale wrócić do domu. My też chcemy wracać do domu – podkreśla maszynistka.

To właśnie brak możliwości manewru jest dla maszynistów jednym z najtrudniejszych elementów pracy. Pociąg porusza się po stałym torze, nie może nagle skręcić ani zjechać na pobocze. Gdy przed składem pojawi się samochód lub pieszy, maszynista może tylko rozpocząć hamowanie i liczyć, że dystans wystarczy.

Podczas szkoleń Sebastian Sałański omawia też sytuacje, w których kierowca może uniknąć najgorszego. Przykład: samochód wjeżdża na przejazd, a w tym momencie rogatki zaczynają opadać. Instruktor wyjaśnia, że nie wolno czekać ani szukać miejsca do przeczekania. Radzi, by wrzucić pierwszy bieg, dodać gazu i wyłamać rogatkę, bo słupek uszkodzi samochód nieznacznie, a może uratować życie.

Podkreśla, że w takiej sytuacji kierowca stoi tak naprawdę przed wyborem między zapłaceniem wysokiego mandatu a ryzykiem śmierci na przejeździe. Podobnie jest przy czerwonym świetle lub znaku STOP – nawet najlepsze zabezpieczenia nie pomogą, jeśli ktoś zdecyduje się je zignorować.

PLK szacują, że ok. 99 proc. wypadków na przejazdach ma związek z nieprawidłowym zachowaniem kierowców. Do głównych przyczyn zaliczają omijanie półrogatek, ignorowanie znaku STOP, wjazd na czerwonym migającym świetle oraz sytuacje, w których kierowcy wjeżdżają na przejazd bez możliwości zjazdu po drugiej stronie.

Rzeczniczka PKP Polskich Linii Kolejowych Anna Znajewska-Pawluk informuje, że po każdym zdarzeniu na miejscu pracuje komisja kolejowa. Zespół szczegółowo analizuje warunki techniczne przejazdu, widoczność i organizację ruchu. Sprawdzane są również ukształtowanie terenu, stan dróg i torów oraz inne elementy mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo.