Ma pracę marzeń. Mówi, ile można zarobić. Nawet 70 tys. zł

Bolesław Radomski jest wielokrotnym mistrzem świata, Europy i Polski w lataniu samolotowym. Od prawie 20 lat lata też samolotami pasażerskimi. Teraz pracuje dla LOT-u. Pilot ukończył szkolenie do licencji turystycznej PPL(A), które zrobił w Aeroklubie Pomorskim w Toruniu, a następnie skończył studia na Politechnice Rzeszowskiej na Wydziale Budowy Maszyn i Lotnictwa.

Czytaj także: Chłopiec wpadł do stawu sąsiada. Ryby "zdechły ze stresu"

W rozmowie z o2.pl tłumaczy, że to droga dla osób, które marzą o karierze pilota, ale nie mają na to pieniędzy.

Byłem na kierunku pilotażu i właściwie kurs skończyłem za darmo. To dobra alternatywa dla osób, które nie mają setek tysięcy złotych na szkolenie, a chcą latać. Bardzo dobrze, że takich szkół jest coraz więcej - mówi Radomski w rozmowie z o2.pl.

Doświadczony lotnik jest też instruktorem lotnictwa. Wskazuje, że w zawodzie pilota istotna jest znajomość nauk ścisłych. Matematyka, fizyka, umiejętność szybkiego, logicznego i precyzyjnego działania. Przyznaje, że niektórzy radzą sobie z tym lepiej, inni gorzej.

Naszym zadaniem, jako instruktorów, jest wyszkolenie pilotów do bezpiecznego latania - wskazuje pracownik LOT-u.

Okazuje się, że droga do zostania pilotem dużej linii lotniczej jest podobna do tej, którą przechodzi się w trakcie standardowej rekrutacji. Wystarczy złożyć CV i wymagane dokumenty.

Konieczna będzie licencja zawodowa CPL(A), uprawnienia do latania na samolotach wielosilnikowych (ME), uprawnienia na przyrządy (IR) oraz badania lotniczo-lekarskie klasy 1. To wszystko jest niezbędne, aby działać dalej. Od momentu rozmowy rekrutacyjnej, do samodzielnego pilotowania mija ok. pół roku - wskazuje pilot.

Czytaj także: Dwa kraje by przetrwały. Tak mogłyby wyglądać pierwsze minuty ataku nuklearnego

Przez ten czas kandydat na pilota przechodzi szkolenie teoretyczne, praktyczne, lata na symulatorze itd. Co ciekawe, osoby z wadą wzroku lub uszkodzonymi zębami nie są wykluczone z procesu rekrutacji. To mit.

To nieprawda, że osoby z wadą wzroku czy popsutym zębem nie mogą latać. Taki rygor wprowadzono kiedyś w wojsku, ale w lotnictwie cywilnym nie szuka się ludzi nieskazitelnych. Chodzi o ogólny, dobry stan zdrowia, aby wykonywać tę pracę. Teraz tak naprawdę badania pilota to jest morfologia krwi, badanie moczu, EKG, rozmowa z internistą. Takie podstawy. Regularnie jeszcze badany jest słuch czy wzrok - zauważa Bolesław Radomski.

Radomski przyznaje, że nie jest to praca dla każdego. Ujawnia, że każde lotnisko wymaga przygotowania się. Szczególnie wymagające lotniska zabierają więcej czasu. Piloci śpią też nawet 10 nocy w hotelach, poza domem. Zawodowy pilot zaczyna też pracę o różnych porach dnia i nocy. Może pracować nawet do 13 godzin dziennie.

Trzeba się do tego przyzwyczaić. Każdy lot jest inny, bo zawsze inne są warunki. Nawet jakbym latał codziennie np. do Pragi, to zawsze z inną osobą, na innym samolocie. Rutyna się zdarza, jednak trzeba na nią uważać. Raz jest pomocna, a raz zgubna - ujawnia Bolesław Radomski.

Zarobki? Te bywają różne. Zależą od doświadczenia pilota, ale też od charakteru linii lotniczej.

Przede wszystkim należy zaznaczyć, że pilot otrzymuje wynagrodzenie za godzinę lotu. To też taka trochę praca na akord. Łącznie, w zależności od uprawnień pilot zarabia od 10 do ok. 60-70 tys. w liniach zagranicznych. Wiele zależy od doświadczenia i linii lotniczej, w jakiej się pracuje. Pensja rośnie wraz z wylatanymi godzinami. Są też progi płacowe - wyjaśnia pilot, który od lat pracuje w liniach LOT-u.

Pilot musi mieć zdolności interpersonalne. Powinien umieć wyczuć sytuację, dogadywać się z innymi, Okazuje się, że w kabinie samolotu nie porusza się wszystkich tematów.

Mówi się, że w kokpicie lepiej nie rozmawiać o polityce, nie poruszać tematów wrażliwych. Staramy się zachować spokój, co przychodzi z doświadczeniem. To udziela się nie tylko pilotom, ale też całej załodze i pasażerom - wyjaśnia Bolesław Radomski.

Doświadczony lotnik i instruktor ujawnia, że warunki atmosferyczne mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lotu. Okazuje się, że "najgorsze jest latanie w atmosferze burzowej", bo "powietrze jest bardzo turbulentne i niestabilne".

- Naszym zadaniem jest nie wlatywać w burze, ale nie zawsze jest to możliwe. Czasami front rozciąga się na kilkaset kilometrów. Mamy w samolocie radar pogodowy, którego zadaniem jest wykrywanie niebezpiecznych zjawisk. Raz miałem taką sytuację, że samolot wytracał prędkość w czasie przelotu przez front atmosferyczny - mówi Radomski, który dodaje, że piloci nie panikują w takich sytuacjach.

Czytaj także: Tak polują drapieżne ryby. Wykorzystują rekiny jako kamuflaż

Nie możemy panikować. Poprosiliśmy o zejście na bezpieczną wysokość i lecieliśmy dalej. Turbulencje natomiast są bardzo nieprzyjemne dla pasażerów, ale bezpieczne dla samolotu. Konstrukcja nowoczesnego samolotu pasażerskiego może naprawdę wytrzymać bardzo silne wstrząsy - uspokaja pilot LOT-u.

Bolesław Radomski mówi nam, że ogląda programy o katastrofach lotniczych. Wskazuje, że to doskonały materiał szkoleniowy.

Ja katastrofy analizuję pod kątem przykładów, materiału szkoleniowego. Tak np. oglądam "Katastrofy w przestworzach". Analizuję, co można by zrobić lepiej, czy zawinił człowiek, czy maszyna - ujawnia lotnik.

Według Radomskiego wszyscy piloci zdają sobie sprawę, że "katastrofy się zdarzają".

Nasze zadanie jest takie, aby (...) nie dopuścić do zagrożenia - zaznacza Radomski w rozmowie z o2.pl.

Doświadczony pilot tłumaczy też, z czego wynika lądowanie "na twardo", z mocnym uderzeniem o pas startowy. Wbrew powszechnym opiniom, nie wynika z niskich umiejętności pilotów lub ich pośpiechu.

Niekiedy wymaga tego krótka droga hamowania, krótki pas, zjawisko aquaplaningu. Zdarza się, że to zamierzony proces. Może być tak, że np. mamy tylny wiatr i nie możemy za długo trzymać samolotu nad pasem, aby lądować miękko - ujawnia pracownik LOT-u.

Marcin Lewicki, dziennikarz o2.pl